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En consecuencia, el colapso del puente de Baltimore podría afectar múltiples pólizas de seguro dadas las complejidades del seguro marítimo y la cantidad de partes involucradas. Cobertura bajo pólizas de seguro de propiedad. También es probable que se active, ya que se entiende que el puente en sí estaba asegurado. Además, la póliza de seguro de propiedad del Puerto de Baltimore podría incluir una cobertura por interrupción del negocio que protegería al propietario contra pérdidas financieras derivadas de la disminución del tráfico marítimo. En términos de seguro marítimo, la primera consideración es si el propio buque sufrió daños cuando colisionó contra uno de los soportes del puente o durante futuras operaciones de salvamento necesarias para limpiar los escombros. Además, la póliza de seguro de propiedad del Puerto de Baltimore podría incluir una cobertura por interrupción del negocio que protegería al propietario contra pérdidas financieras derivadas de la disminución del tráfico marítimo. La póliza de seguro de casco y maquinaria del buque cubriría dichos daños. Los informes iniciales indican que el Dalí sufrió daños muy limitados. Los buques portacontenedores del tamaño del Dalí normalmente tienen límites de seguro en el rango de 100 a 150 millones de dólares, y el límite superior se aplicaría a una pérdida total, lo que es poco probable en este caso. La póliza de seguro también cubriría el coste de las operaciones de salvamento del buque.

Por tanto, se espera que las pérdidas de P&I sean manejadas por un acuerdo de responsabilidad común que sirve a la industria naviera global. Los 12 miembros del Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización (P&I) aseguran colectivamente alrededor del 90% de los buques marítimos del mundo. Este grupo desempeñará el papel más importante en la cobertura de riesgos de responsabilidad marítima, incluidos los riesgos de terceros por daños a la carga durante el tránsito. Es probable que el reaseguro para este grupo de clubes de P&I sea el que más repunte.

Si bien el costo total del colapso del puente Francis Scott Key y los reclamos asociados aún no están claros, es probable que ascienda a miles de millones de dólares, muy por encima del límite de 100 millones de dólares para el contrato, lo que sería una pérdida en la industria del mercado marítimo que llevará algún tiempo en analizar; los reclamos, de igual manera, podrían tardar un tiempo en salir a la luz, a medida que salgan a la luz las ramificaciones del accidente y su efecto en el transporte marítimo global. El costo de los daños al buque portacontenedores Dalí es uno de los componentes, pero es probable que la destrucción y reconstrucción del puente Francis Scott Key sea aún más costosa. Por tanto, el reclamo probablemente involucrará a varias aseguradoras, reaseguradoras, subrogaciones y cuestiones legales, lo que servirá para aumentar los crecientes desafíos en la disponibilidad de reaseguros. Sin duda, es un evento que podría afectar el interés de las reaseguradoras, siempre y cuando el impacto de la interrupción del negocio es significativo y puede reclamarse. Esto, podría generar una pérdida mayor para el capital de reaseguro que respalda a las aseguradoras expuestas. La importancia que esto podría tener también estará determinada por los términos vigentes en la red de políticas involucradas, lo que hace que sea un incidente complejo para derivar cualquier tipo de pérdida. Dado que se espera que la mayor parte de los costos recaiga en la industria de reaseguros, significa que existe la posibilidad de que algunos fluyan hacia acuerdos de retrocesión.

Además, los acuerdos de cuota compartida pueden en última instancia tomar una parte y eso podría incluir algunos de los “Sidecars” (instrumentos de cobertura aseguradora diseñados específicamente para proteger el balance de la compañía patrocinadora a través del capital proporcionado por sus inversores, sin resultar una amenaza para los accionistas corporativos existentes en la empresa) de reaseguro colateralizados de las principales reaseguradoras que incluyen cobertura para algunas líneas de negocios especializadas. De igual manera, existen en la actualidad algunas líneas especializadas y centradas en estrategias de valores vinculados a seguros (Insurance Linked Securities, ILS), que podrían asumir cierta exposición; sin embargo, el Grupo Internacional de P&I Clubs ha informado que esto sería menor dado que la mayor parte de esta pérdida parece recaer en reaseguradoras que probablemente retendrán una proporción muy significativa. En consecuencia, la rentabilidad de los valores vinculados a seguros como ILS depende de lo que ocurra en el mundo “natural” y no en el mundo empresarial. Por eso, sus resultados no guardan correlación con los de las clases de activos tradicionales, cuya rentabilidad está más íntimamente ligada a la fortaleza o debilidad de la economía, los buenos o malos resultados de las empresas o los factores geopolíticos. Así, y en última instancia, se anticiparía que cualquier impacto en el mercado de ILS debido a esta pérdida se produciría en el lado retro y Sidecar.

De otro lado, los operadores de los puertos y terminales marítimos a menudo, pero no siempre, aseguran su posible pérdida de ingresos mediante seguros de interrupción del negocio. Este tipo de seguro no es de ninguna manera obligatorio y la decisión de adquirirlo tiende a estar impulsada por el riesgo que conlleva la actividad del puerto o de las partes interesadas, como los bancos y/o los inversores, que exigen que los puertos marítimos protejan sus ingresos en caso de una catástrofe como la provocada por el portacontenedores Dalí el martes 26 de marzo de 2024.

Respecto al Seguro Estándar o de interrupción del negocio, para un puerto marítimo, este tipo de seguro lo protege contra la pérdida de ingresos después de un accidente que dañe la propiedad del asegurado o la propiedad arrendada, con el elemento deducible basado en el tiempo en lugar de un valor monetario establecido (generalmente siete o 14 días, pero potencialmente más alto en un incidente de catástrofe natural.) Establecer la cuantía de un reclamo puede ser un desafío importante en un evento de interrupción del negocio ya que, en lugar de pagar una cantidad fija por día o el ingreso total declarado de manera prorrateada por el tiempo afectado, cualquier reclamo está sujeto a escrutinio forense, por lo que los operadores portuarios, proveedores y otros terceros involucrados deberán mantener registros precisos de sus pérdidas financieras para establecer la interrupción del negocio y trabajar en estrecha colaboración con sus bróker y aseguradores. Y por supuesto, que los clubes P&I ajustarán los niveles de primas. Este ajuste se considera necesario para que mantengan resultados de suscripción equilibrados en medio del actual clima económico inflacionario y la posibilidad de enfrentar un año más desafiante en el futuro.

De hecho, si el puente Francis Scott Key de la ciudad estadounidense de Baltimore fuera propiedad de la Autoridad Portuaria o del operador de la terminal, esta cobertura probablemente no se activaría. En cuanto al segundo seguro de interrupción del negocio, menos común, cuya función es proteger contra el bloqueo del puerto o la Denegación de Acceso al puerto, ya que efectivamente los buques no pueden atracar en los muelles si el bloqueo está directamente en, adyacente a o desde un obstáculo a 500 millas de distancia. Si bien, no sabe el tiempo que permanecerá el bloqueo, y probablemente se trate de una pregunta de millones de dólares, por hora, este puede ser el mayor ejemplo de bloqueo portuario visto por el mercado de seguros en los últimos años. De hecho, el portacontenedores Ever Given que bloqueó el Canal de Suez el 23 de marzo de 2021. El bloqueo real duró poco más de seis días, pero el bloqueo del comercio mundial y la pérdida de ingresos por día pusieron a la industria naviera mundial y a los expertos en salvamento en alerta, a la expectativa. Como era de esperar, los puertos del Mar Rojo y el Mediterráneo permanecieron en alerta máxima, temiendo los efectos sobre el comercio si el Canal de Suez se bloqueaba a largo plazo. Es probable que los operadores portuarios de Baltimore estén, actualmente, contemplando las mismas preocupaciones.

Los factores secundarios y los niveles de cobertura por interrupción del negocio pueden incluir un seguro para proteger el mayor costo de trabajo de los operadores  o ICOW (pólizas que solo cubren los gastos adicionales en los que incurre para mantener los ingresos, pero no pagan ninguno de los costos continuos relacionados con el personal o las instalaciones que han sido dañadas), donde los operadores pueden gastar un dólar para ahorrar un dólar de ingresos o un aumento adicional del costo de trabajo o AICOW (póliza que cubre los costos adicionales que no pueden estar directamente relacionados con el mantenimiento de su facturación), donde los operadores pueden gastar más que la pérdida de ingresos si permite a los operadores mantener sus operaciones comerciales para evitar daños a largo plazo a las operaciones y los ingresos portuarios.